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Todo empieza con un fin de semana nublado, a punto de llover, pero mi fiel amigo de rutas Dani, me llama a la puerta y me dice que salgamos a darnos una vuelta, yo logicamente accedí directamente, sin pensarmelo dos veces, ya que me habia llevado toda la semana en casa encerrado estudiando. Lo primero que hicimos e comprobar nuestras monturas, vamos lo tipico, que si tensión de la cadena, gasolina, apretar unos cuantos tornillos, etc. Después de eso comenzamos el ritual, nos vestimos de romano, aunque Dani parecia mas un espartano ^_^; arrancamos las motos, dejamos que se calienten un poco de mientras que ultimamos los detalles de la ruta que nos ocuparia hoy y finalmente salimos. Empeamos nuestra travesia, subiendo un par de cortafuegos, nada dificiles, pero muy buenos, para ir calentando, despues de ese "aperitivo" vimos una pista, la cual desconociamos y decidimos cambiar nuestra ruta y enganchar esa ancha pista. La pista, estaba bastante planita, salvo por alguna que otra rodera de tractor y de todoterreno, es una pista bastante juguetona, porque tiene bastantes curvas cerradillas que se pueden cojer perfectamente cruzando la moto por completo. Tras un rato por alli, llegamos al final de la pista, que muere justo delante de un precipicio de varios metros de altura, investigando un poquito la zona descubrimos un camino, no muy ancho y en bajada con curvas muy cerradas y con piedras bastante grandes, que nos llevaria a la entrada de un dique, cuando llegamos allí mi amigo Dani se dio cuenta de que su rueda delantera estaba pinchada y se queria volver, pero superJuan sacó de su mochila unos parches, dos desmontadores y una bomba y la arreglamos en un momento.
Aqui esta mi amigo Dani Hinchandose de Hinchar la susodicha rueda
Y aqui está mi niña, preparada para encarar con firmeza la empresa de hoy.
Aprovechamos el momento de "relax" para hacer unas cuantas de fotos del paisaje, la verdad es que es un sitio precioso.
Hacia allí vamos a ir
Despues del descanso nos volvimos a poner manos a la obra y seguimos por un estrecho y escarpado camino que nos llevaria hasta un camino bastante ratonero entre la maleza y las zarzas, pero para continuar se nos interpone un escalon de piedra bastante resbaladizo, pero eso no es todo, porque despues de haber superado ese escalon, debiamos continuar horizontalmente por lo alto de una pared de piedra y lo peor era que el terreno que pisabamos estaba inclinado hacia esa pared y al minimo fallo, pa’bajo al rio
Una vez pasado el peligro fotillo al canto del camino que seguiriamos, nosotros seguimos el de la derecha
Y nos encontramos con esto, vaya si es un charquito, o es un charcazo con un escalon y que nos cubriria por completo, pues nada, abra que descubrirlo por nosotros mismos; anda Parre ve tu primero que yo voy a hacer fotos.
Este es el camino que habiamos dejado atras, nosotros vinimos por ese escalon que se ve a la derecha, como nos gusta complicarnos la vida jejeje
Por fin Dani se decide y se lanza al agua y yo logicamente le hago las fotos jejejeje, pero desoues voy yo ehhh.
Bueno parece que no hay peligro y que no cubre nada, así que de cabeza al agua, la pena fue que fui demasiao rapido y no le di tiempo a Dani para que sacara su camara. En fin, seguimos por el estrecho camino que nos lleva cruzano el riachuelo una y otra vez, subiendo y bajando escalones y por pedregales con piedras que parecian sandias, hasta un paso en el que las zarzas habian creado un estrechisimo, angosto y espinoso, pasillo, pero eso no nos detendria y nos metimos de cabeza dentro. Al salir de ese "dulce" calvario llegamos a una orilla con muchisima fina y divertida arena
Despues de nuestro "kit kat" de arena nos topamos de frente con una pequeña trialerilla, pero no os confundais, porque las apariencias engañan, la cuesta es casi vertical, con piedras grandisimas sueltas y con un pequeño escalon casi al final, justo antes de una ese que hace la cuesta y que por desgracia en la posicion en que hice la foto no se veia, pero yo lo descubri justo cuando llegue al escalon con la burra, lo subi si, pero cuando termine de subir el escalon la gas gas se volvió loca e intentó hacer un backfilp ella solita así que me pegue el porrazo jejejejeje, eso si la proxima vez lo consigo.
Despues del intento de subida, me di por vencido, porque no llevaba las rodilleras y no era plan de dejarse las rotulas en las piedras. Ya que estabamos cerca le dije a mi compañero que me llevara una temida cuesta, aquella cuesta los beatos la llaman "La V" la verdad es que no es para tanto, quizas para una 50 si que lo sea pero para mi niña no es nada, así que fuimos para allá y al ataquelll, hicimos el descenso, la verdad es que el descenso se las trae en ocasiones es practicamente vertical, tiene un monton de roderas y ademas el terreno estaba muy suelto, pero con un poco de locura y tecnica se baja bastante bien, al llegar abajo, mi creencia de que sería facil desapareció y´pude observar cuan dificil era desde abajo, pero ya estabamos abajo y no quedaba otra solucion que subir o dejar la moto allí, así que logicamente opte por la primera. Apreté el acelerador, la maquina se volvia loca y subia de marchas como quien está contando 1ª,2ª,3ª, y en cada salto que tenia la cuesta la moto intentaba de nuevo hacer el backflip, pero yo esta vez sabia que no podia quedarme allí, así que apreté los dientes y eché todo mi peso sobre el manillar y lo consegui, conseguí subir la que todos llaman "La V", mi compañero Dani también subió, aunque yo no me creia que su hierro fuera capaz de hacerlo, pero lo que este tio se proponga lo consigue y el muy ca…. lo consiguió otra vez.
Aqui una foto, después de conseguir subirla
Ya terminada la diversion y los comentarios de como hemos subido y el has visto esto, has visto aquello, seguimos nuestro camino nuevamente, pero ya de vuelta para casa, de la vuelta no tengo fotos porque era tarde para nosotros y tuvimos que abrirle gas a las burras.
Espero que os haya gustado.
Before the story begins, is it such a sin, for me to take what's mine, until the end of time We were more than friends, before the story ends, And I will take what's mine, create what God would never design Our love had been so strong for far too long, I was weak with fear that something would go wrong, before the possibilities came true, I took all possibility from you Almost laughed myself to tears, conjuring her deepest fears Must have stabbed her fifty fucking times, I can't believe it, Ripped her heart out right before her eyes, Eyes over easy, eat it eat it eat it She was never this good in bed even when she was sleepin' now she's just so perfect I've never been quite so fucking deep in it goes on and on and on, I can keep you lookin' young and preserved forever, with a fountain to spray on your youth whenever ’Cause I really always knew that my little crime would be cold that's why I got a heater for your thighs and I know, I know it's not your time but bye, bye and a word to the wise when the fire dies you think it's over but it's just begun but baby don't cry You had my heart, at least for the most part ’cause everybody's gotta die sometime, we fell apart let's make a new start ’cause everybody's gotta die sometime yeah but baby don't cry Now possibilities I'd never considered, are occurring the likes of which I'd never heard, Now an angry soul comes back from beyond the grave, to repossess a body with which I'd misbehaved Smiling right from ear to ear Almost laughed herself to tears Must have stabbed him fifty fuckin times I can't believe it Ripped his heart out right before his eyes Eyes over easy Eat it eat it eat it Now that it's done I realize the error of my ways I must venture back to apologize from somewhere far beyond the grave I gotta make up for what I've done ’Cause I was all up in a piece of heaven while you burned in hell, no peace forever ’Cause I really always knew that my little crime would be cold that's why I got a heater for your thighs and I know, I know it's not your time but bye, bye and a word to the wise when the fire dies you think it's over but it's just begun but baby don't cry You had my heart, at least for the most part ’Cause everybody's gotta die sometime, we fell apart Let’s make a new start ’Cause everybody's gotta die sometime yeah But baby don't cry I will suffer for so long (What will you do, not long enough) To make it up to you (I pray to God that you do) I'll do whatever you want me to do (Well then I’ll break you unchained) And if it's not enough (If it’s not enough, If it’s not enough) If it's not enough (Not enough) Try again (Try again) And again (And again) Over and over again We’re coming back, coming back We’ll live forever, live forever Let’s have wedding, have a wedding Let’s start the killing, start the killing ’Cause I really always knew that my little crime would be cold that's why I got a heater for your thighs and I know, I know it's not your time but bye, bye And a word to the wise when the fire dies you think it's over but it's just begun but baby don't cry You had my heart, at least for the most part ’Cause everybody's gotta die sometime, we fell apart Let’s make a new start ’Cause everybody's gotta die sometime yeah But baby don't cry
2- Nunca debe salir sin agua.
3- Siempre debe llevar un telefono mobil para notificar cualquier emergencia.
4- Nunca salir sin el equipo de protección mínimo.
5- Debe tener las herramientas básicas, como parches, bomba, llaves. Etc
6- Moto en buen estado de funcionamiento y perfectamente ajustada.
7-Siempre se debe estar pendiente del de atrás y esperar a cada rato.
8- Nunca se abandona a un compañero bajo ninguna circunstancia, se ayuda al caído y se acompaña al accidentado.
9- Al caído se le levanta la moto y se le arranca para evitar el cansancio.
10- Si falta un compañero hay que devolverse y buscarlo.
11- Nunca se debe llegar al cansancio máximo, hay que parar para recuperarse completamente y conducir descansado siempre.
12- Nunca seguir con las manos cansadas.
13- Descansar en la sombra, nunca a pleno sol, esto deshidrata mucho.
14- Tener en cuenta que lo primero que se cansa es el cerebro y se pierden los reflejos, y esto induce a los accidentes.
15- El Enduro por placer no es una competición para llegar primero, es una actividad placentera para disfrutar al máximo, no se deben correr muchos riesgos innecesariamente.
16- Se debe aprender a conducir con máximo control en todo momento para disminuir el riesgo y aumentar el placer.
17- El Enduro por placer es para disfrutar las motos, la naturaleza y la locura, pero con control y seguridad.
18- Nunca se debe llegar a la extenuación, esto puede causar la muerte.
19- Se debe cuidar al maximo la naturaleza.
20- Se debe tener la moto acorde al tamaño y peso, no siempre las de mayor cilindrada son las mejores, la clave no es la flecha sino el indio.
1) El primer método es con una maquina de vapor, hay que: obviamente tener una, poner un trapo alrededor del cepillo pequeño y lo aseguramos con alguna cinta aislante o algo parecido para que agarre al cepillo, después para haber dado un pequeño chorro de vapor dentro del casco, regar el cepillo que da el vapor durante 10 min.
Le damos por todas las zonas del casco, intentando que no nos quede ninguna por frotar, el resultado es impecable, sin olores y seco.
2) El otro método es poniéndolo en remojo; este método trae un poco más de faena y complicación. En el primer lugar debemos buscar un cubo o barreño dónde quepa el casco entero, quitamos la visera del casco (REC. ROJO), para después lavar también, llenarlo hasta arriba de agua caliente (60 grados aproximadamente) y poner un detergente no demasiado denso, el gel de baño va muy bien, NO UTILIZEIS DETERGENTE EN POLVO.
Deja el casco durante una hora. Si está muy sucio frota la parte interna (REC. VERDE) con un cepillo pequeño (tipo de los dientes o para frotar ropa) o un estropajo de los de esponja pero que no sea los de aluminio, ya que se pueden llevar las colchas (REC. VERDE) del casco. Luego secar haciendo presión con la mano para que el acolchado libere el agua. Entonces secar con una toalla a fondo, después dejar secar durante un día en la bañera o en un sitio donde le de el sol. Finalmente dejarlo secar en un sitio aireado, a la sombra, en la terraza por ejemplo, con el agujero al aire para mejor secado. Cuando ya lo tengamos seco, si se desea, se puede echar un limpia-cascos perfumado. Este método tiene el inconveniente de que estaremos sin casco hasta que se seque por completo, el tiempo es mas o menos una semana. Ambos métodos son óptimos, y aseguran la total limpieza de nuestro salva-vidas.
Aunque las mas extendidas son las refrigeraciones por aire y por agua existen mas tipos:
AIRE:
· Aire (aire de marcha)
· Aire forzado (con ventilador k mueve el aire hasta el cilindro y la culata)
AGUA:
· Circuito abierto (motores fueraborda y motos de agua)
· Circuito cerrado (intraborda, y resto aplicaciones terrestres)
· Doble circuito (un circuito abierto y otro cerrado, usado en grandes motores marinos)
MIXTA:
· Aire-Aceite (bloque refrigerado por aire y culata refrigerada por aceite)
Bien, centremonos solo en las de aire (tb valdria aire forzado k es el sistema k montan las scooter) y el de agua (en circuito cerrado)
En cuanto a fiabilidad mecanica gana aquel sistema/mecanismo que necesite menos componentes, por lo cual en este aspecto ganaria la refrigeracion por aire, ya k no necesita mas k del aire de marcha para refrigerar al motor
En segundo lugar estaria el aire forzado que depende de un ventilador k gira solidario al motor y de una carcasa que cubre al cilindro y la culata
Y en tercer lugar (centrandonos como ya dije antes en los 3 tipos usados en los scooter o motos de marchas) estaria la refrigeracion por agua, ya que necesita una bomba de agua, conductos para el agua y un radiador, ademas de una valvula termostatica y en algunos casos un vaso expansor, ademas del propio aire de marcha o el producido por un electroventilador o ventilador solidario al motor (solo en algunos casos)
En el montaje y ajuste de piezas existe un condicionante que es el juego de montaje
El juego de montaje es una holgura existente entre 2 piezas estando estas en frio
Bien, teniendo en cuenta esto y tambien las temperaturas a las que trabajan los sistemas de refrigeracion citados tengo k explicar lo siguiente:
Generalmente la temperatura de funcionamiento de un motor de 2 tiempos de gasolina viene a situarse sobre 60º, 4 tiempos gasolina en 80º y 4 tiempos diesel sobre unos 90-95º aprox
Cuando se habla de temperatura de funcionamiento se esta hablando de la temperatura a la que el motor trabaja en condiciones normales.
Eso es la teoria, pero de la teoria a la practica casi siempre suele haber un buen trecho, y como todo esto no se libra
Una cosa es la temperatura de funcionamiento teorica (la k dije antes) y otra es la practica
En un motor refrigerado por aire, es mas dificil controlar la temperatura, por lo que hay mas juego de montaje entre piston y cilindro, dado que un motor refrigerado por aire puede trabajar perfectamente a 120, 150, 180 o incluso 200º sin riesgo de gripaje (dependiendo de la aleacion del cilindro y de otros factores)
En uno de agua es mas facil controlar la temperatura, ya que es un sistema mas efectivo (a la par que mas complejo) que el de aire o aire forzado, por lo cual el juego de montaje es menor y se pueden conseguir motores mas "ajustados", lo cual los hace ideales para soportar mas bien los cambios de temperatura y a su vez mantener la temperatura mas constante (si uno de agua pasa de 120º generalmente gripa porque la holgura existente en frio desaparece)
Si se hiciesen 2 cilindros exactamente iguales (en cuanto a distribucion) en aire y en agua, los 2 deberian rendir lo mismo, solo que el refrigerado por agua al tener menos juego de montaje alcanzaria su rendimiento antes que el de aire (que necesitaria calentarse el doble o el triple para rendir igual)
En frio es mas facil gripar uno de aire que uno de agua debido al juego de montaje, pero en caliente es mas facil gripar uno de agua que uno de aire
El tipo de refrigeracion va intimamente ligado al tipo de motor
Para motores muy revolucionados o motores sometidos a grandes esfuerzos durante largos periodos de tiempo esta claro que la refrigeracion mas efectiva es la refrigeracion por agua
2 ejemplos de lo anterior: motos deportivas y maquinaria de construccion entre otros muchos casos
Para motores tranquilos o de pequeña cilindrada no es necesario un sistema tan complejo por lo que se puede usar la refrigeracion por aire de marcha o por aire forzado
Algunos ejemplos: Motos de paseo, Custom, Chopper…, pequeños motores de 4 tiempos, motores de ciclomotores de 2 tiempos, algunos coches antiguos (2Cv, VW 1300, 1500 o mas conocido como escarabajo) y no tan antiguos como el Porsche 993
En cuanto a rendimiento suelen rendir mas las refrigeradas por agua debido a que los cilindros k se fabrican para las de agua vienen mas "apretados" (exprimidos, cañeros pa k t entiendas) k los de aire, pero ya te digo, si los cilindros tuviesen la misma distribucion y relacion de compresion rendirian lo mismo siempre y cuando los 2 alcanzasen el juego optimo
En cuanto a resistencia, uno de aire suele resistir muxo mas k uno de agua, debido a que como tienen mas juego de montaje pueden trabajar a mas temperatura (casi el doble del limite al que trabajan los de agua)
Y otra cosa k os obsesiona muxo:
La velocidad punta no depende del tipo de refrigeracion, depende de la preparacion k la moto lleve, y lo mas importante, del ajuste entre todas las piezas k componen la preparacion
En estos ultimos, las valvulas de admisión y escape están abiertas a la vez (a causa del A.A.A. y del R.C.E.) durante un cierto giro del cigüeñal. Al proyectar el motor y ensayarlo se han elegido, libremente, las cotas de modo que den el mejor rendimiento con el menor consumo; por ello es dificil que pueda perderse por el escape cantidad alguna de los gases frescos que entran antes de cerrarse aquella valvula. Pero en el motor de dos tiempos, en primer lugar por la precipitada ejecución de las operaciones del ciclo en solo una vuelta, luego por la servidumbre de simetria explicada anteriormente, y por fin, por la necesidad de que sean los gases frescos los que expulsen a los quemados (ya que no puede hacerlo el pistón como en el motor de cuatro tiempos), resulta que el tiempo de apertura simultanea (traslapo) es, en la practica y proporcionalmente, bastante mayor. Es imposible evitar perdidas de gases frescos por el escape, pues si no las hay a unas ciertas velocidades de giro y carga del motor (apertura del carburador), las habria cuando las condiciones sean distintas, o no se expulsarian bien los gases quemados.
La potencia maxima conseguible por litro de cilindrada (potencia especifica) es, en los buenos motores modernos, casi la misma que en los motores de cuatro tiempos.
Por lo contrario, en los de dos tiempos, que no tienen reparo alguno en las pequeñas cilindradas, existe un limite maximo para el tamaño de los cilindros, porque a medida que estos son mayores, su "respiración" exige lumbreras más grandes, y esto presenta inconvenientes, pues si son anchas ya se comenta que los segmentos peligran de sobresalir y tropezar en ellas, rompiendose; si se hacen altas, la carrera util del embolo (la de compresión) resultaria reducida en exceso.
Aunque la proporción de aceite en la gasolina se va reduciendo cada vez más, siempre se quema algo, dando lugar a la formación de carbonilla, más abundante que en el motor de cuatro tiempos, asà como humos y olor en el escape.
Cuando un motor de 2t va circulando a velocidad normal o elevada, al soltar el acelerador se cierra practicamente la admisión de gases y solo pasan el aire y gasolina por los conductos previstos para el ralentí. Si normalmente esa mezcla ya es algo rica, más lo será girando el motor mucho más deprisa, por lo que se quemaría mal; además, como el volumen que puede pasar es mucho menor del necesario para llenar el cilindro, apenas habrá compresión; así que por ambas razones la mala explosión no tendría fuerza.
En un motor de cuatro tiempos la admisión con la mariposa cerrada produce un vacio que tira del pistón mientras baja (resistencia), pero que le ayuda a subir en la carrera siguiente, y por tanto, se compensan. La carrera de explosión acaba de demostrarse que no cuenta, y es tan poca la masa gaseosa que al final hay un ligero vacio.
Pero este vacio no tira del embolo en la carrera siguiente, porque al abrirse la valvula de escape con avance (AAE) ayuda a llenar el cilindro aspirando ligeramente de la tuberÃa de escape para inmediatamente, al subir el embolo, cambiar el sentido de la columna gaseosa para vaciar el cilindro. Todo esto representa gasto de energía a costa del impulso del vehiculo, aproximadamente el 15 por 100 del freno motor.
En un motor de dos tiempos el vacio que se hace en el carter al subir el pistón se compensa al bajar seguidamente. Por encima del embolo ocurre lo mismo que en el de cuatro tiempos, con la diferencia de que la compresión y la explosión son peores, y como el escape esta abierto mucho menos tiempo y no es ayudado por la carrera del embolo como en el ciclo de cuatro tiempos, sino que se efectua por diferencias de presiones, ahora inexistentes al cerrar la entrada de gases, la acción de frenado antes citada no existe practicamente.
Este es un factor en contra del motor de dos tiempos. El otro, tambien adverso desde este punto de vista del frenado, es el de las resistencias pasivas debidas a la energia que consumen los órganos moviles del motor. En el motor de dos tiempos son el cigüeñal, bielas y pistones, algunos con rodamientos de bolas o rodillos. En el de cuatro tiempos, además de ser todos los cojinetes lisos, cuenta el movimiento de todos los órganos de la distribución: engranajes, cadena, Ãrbol de levas y vÃlvulas. Este es el factor preponderante, así que entre una y otra causa, el efecto de freno motor es sensiblemente inferior en el motor en dos tiempos que en el de cuatro de la misma cilindrada o potencia.
Todos los presuntos inconvenientes en los motores de dos tiempos se ven compensados por la sencillez mecanica: desaparecen el engranaje de distribución, Ãrbol de levas, taqués, vÃlvulas y resortes, suprimiendose una complicación mecánica que es origen de averías, desreglajes y desgastes; se abarata la construcción, y queda un motor constituido por solo tres robustas piezas en movimiento: pistón, biela y cigüeñal.
Muxas veces necesitamos cambiar el piston o los segmentos, bien sea para seguir el mantenimiento de nuestra moto o bien sea para ponerle un cilindro mas grande para tener mas potencia pero no sabemos como. Bueno pues con los pasos q os describo a continuacion os dareis cuenta de lo facil que es, pero dixos pasos son solo para las motos de 2t, para las 4t deberemos segir unos cuanto pasos mas q ya describire otro dia jejeje.
Herramientas necesarias:
– LLave fija del nº que nos haga falta para desmontar la culata, normalmente suele ser del 10 en los escuters y del 13 en las de marchas
– Alicates de punta fina
– Llave de bujia
Pasos a seguir:
1. Quitamos el escape
2. Quitamos el manguito qu va al cilindro y vaciamos todo el anticongelante si es de refrigeracion liquida, si no vamos directamente al sig paso
3. Quitamos la pipeta (se quita tirando hacia arriba y zigzagueando hasta que sale)
4. Cogemos la llave de bujía y quitamos la bujía
5. Cogemos la llave fija del nº 10 y desaflojamos las tuercas en X (cruz)
6. Retiramos la culata
7. Quitamos el cilindro subiendolo hacia arriba
8. Cogemos los alicates de punta y quitamos los circlips (antes de quitarlo ponemos papel o un trapo para que si salta no caiga dentro del motor)
9. Con un destornillador plano quitamos el bulón
10. Quitamos el piston tirando para arriba (sale solo) OJO: fijate de la posición en la que va colocado el pistón.
Para montar el cilindro y el pistón nuevo:
1. Ponemos el pistón, normalmente llevan una flecha que indica su correcta posición.
2. Metemos el bulón
3. Metemos los circlips con cuidado y despacio (luego para asegurarnos con el alicate movemos el clips para asegurarnos de que esta bien puestos en su alojamiento)
4. Buscamos una especie de bolita que tiene el piston y apretamos el segmento. La bolita se encuentra en los railes y sirve para colocar correctamente los segmentos.
5. Ponemos un poco de aceite de mezcla en el cilindro por dentro y un poko en el piston…..
6. Metemos la junta
7. Metemos el cilindro (si veis que no entra no lo forceis (no entra por k teneis mal ajustado el segmento con lo de la bolita jejejeje) hay que apretar el segmento o segmentos (según cilindro) hacia el pistón para que quepa por el cilindro
8. Ponemos las juntas
9. Echamos pasta de juntas
9. Ponemos la culata
10. Ponemos las tuercas del cilindro y lo vamos apretando en X (cruz)
11. Ponemos la bujia y la apretamos con la llave de bujia sin pasarnos
12. Ponemos la pipeta
13. Ponemos el escape
14. Echamos el anticongelante si es de refrigeracion liquida
15. Arrancamos (la dejamos unos minumos vigilando el nivel del anticogelante y al mismo tiempo que valla bajando lo vamos rellenando)
16. Nos damos una vuelta y comprobamos que todo esté correcto.